Récits aéronautiques

Il était une fois votre histoire...




Ils vous est arrivé une histoire incroyable ? vous avez envie de la raconter...cette partie est faite pour vous.
Envoyez moi vos récits à l'adresse suivante et je les intègrerai à cette partie:rethelclub@aol.com

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ULM, Train classique et Tétras, par Thierry


Ayant suivi ma formation de pilote sur DR400 et ATL, je pensais que voler sur un avion à train classique était à tout jamais banni de l’aviation légère, et n’était qu’un souvenir pour pilotes sexagénaires !

Mais voilà...je décidais en 2004, de passer mon brevet ULM à l’île de la Réunion, afin de conjuguer vacances et passion...
Etant déjà pilote, il va sans dire que ma conversion fût très rapide... J’appris toutefois qu’un ULM n’était pas exactement un avion, ma formation était principalement basée sur des pannes moteur assez récurrentes...en effet, chaque tour de piste était agrémenté d’une panne déclenchée à un moment assez judicieux (merci Gautier), j’appris également les contraintes de poids spécifiques à l’ULM, ainsi que celles liées à la structure “légère” de l’appareil. Quelques vols dans les cirques de l’île, finirent par me convaincre que l’ULM était aussi une merveilleuse façon de se déplacer dans l’air. J’eu l’occasion de voler sur trois appareils: un Europa Weedhooper, un Eurofox, et un skyranger, (tous en train tricycle)

De retour en métropole, je savais que notre aéro club allait faire l’acquisition d’un ULM, et le choix de l’appareil fût orienté sur un Tetras, ulm à train classique...Qu’importe, je pouvais faire face à toute situation ! Mais voilà...la bête était un peu plus difficile à apprivoiser que je ne le pensais...mise de gaz, manche avant! On se met en ligne de vol et ...ça part à droite et à gauche..aie! aie! Mais rassurez vous, ça finit par décoller !
Et l’atterrissage ? Et bien c’est à peu près pareil : plan de descente...on arrondit...on pose...et là, ça recommence!... on repart à droite et gauche... 
Là, je compris facilement la petite phrase qui revenait dans la bouche des instructeurs : celui qui sait poser et décoller un train classique, n’aura aucune difficulté à voler sur un train tricycle, par contre l’inverse...n’est pas vrai! Après quelques heures de vol, et avec l’aide de pilotes avertis, je réussis à maîtriser l’oiseau, et commencais à décoller et atterrir en conservant l’axe de la piste, je finis même par trouver un certain plaisir à essayer d’anticiper les mouvements de la machine avant qu’ils ne se produisent.



La recette ? La voici : on met les pieds sur les palonniers ! On pousse les gaz...on met la machine sur ses deux roues le plus rapidement possible, en conservant la trajectoire avec les pieds...on laisse rouler comme ça...et on décolle...et c’est le pied total ! (si je peux dire !!!)
L’atterrissage? C’est pareil..on arrondit, on se pose tout en gardant la trajectoire aux pieds, et on attend que la vitesse soit presque nulle. Désormais, et après quelques dizaines d’heures passées sur mon ULM favori, je peux vous dire : quel régal ! Je ne conçois plus le vol qu’a travers un “Bon et vieux train classique..”demandez à Edouard, ou Michel ( qui est aussi un mordu...),ils vous raconteront... Au fait, un oiseau...n’a que deux pattes, la nature à bien fait les choses !!!



Thierry




Congo, Cameroun, tribulations d'un petit voyage VFR, par Christophe

Ça commence… 


Allô, Christophe ! bonjour, serais tu prêt à partir faire un convoyage rapidement ?
Où ça ?
C’est pour prendre un avion au Congo et l’emmener au Cameroun.
Et c’est urgent ?
En fait, à l’instant même, il devrait déjà y être. Nous sommes mardi, il est 11 heures, serais tu prêt à partir dès que possible ?
Ça veut dire quoi possible ?
Hé bien, euh… vendredi !…
 


Bon ! j’ai compris, je sais que la course contre la montre commence à cet instant. Je sais aussi que c’est pour cela qu’on m’appelle, car « bibi » toujours prêt, « connaît faire » (Expression africaine commune) pour régler les problèmes d’urgence à résoudre à des milliers de km d’ici.
2 éléments « siné qua non » pour ce genre d’expérience : un passeport valide et la vaccination contre la fièvre jaune, à jour. A partir de là on peut tout faire. 3 pays à traverser, ça veut dire 3 visa à obtenir, ça veut dire encore aussi un minimun de 2 jours de délai par visa dans les cas les plus optimistes. Bref pour être en règle avant vendredi, ça s’annonce ardu !

 

La machination infernale se met donc en marche, visa dès que possible pour le Congo, les autres, on verra. Billet d’avion, « chronopost », bien sûr combiné à une petite grève chez eux à ce moment-là pour faciliter les choses, demandes de survol des pays concernés, résolutions de mes problèmes personnel que j’avais projeté durant cette période, préparation des bagages que je sais néanmoins faire en moins d’une heure, coups de fils à droite, à gauche, fax par-ci, fax par-là, internet, finalement vendredi ce n’est pas possible mais je suis dans l’avion au décollage à Roissy CDG à 11 heures ce samedi matin.

 

 

Arrivée Brazzaville… 


L’avion est plein, comme d’habitude, c’est un peu la cohue au poste de police et passage en douane à l’aéroport Brazzaville/Maya Maya. Ne nous plaignions pas trop. Autrefois, et quasi systématiquement comme dans tous les aéroports d’Afrique, que ce soit au départ ou à l’arrivée, c’était un vrai parcours du combattant, harassant. Les négociations, pour tout nouvel arrivant, s’annonçaient âpres avec des officiers de police ou de douane, pas toujours en uniforme, dont on ne savait s’ils étaient officiels ou pas, avec les services sanitaires ou vétérinaires, avec des porteurs lambda dans l’enceinte même de réception des bagages, vous assaillant, 10 autours de vous pour proposer leur service, ne sachant pas très bien qui est qui et qui fait quoi, sans encore parler des 10 chauffeurs de taxi ou leurs « rabatteurs ». Chacun voulant son petit dû au passage. Cette étape épuisante à laquelle je m’était habitué avec le temps mais qui choquait plus d’un nouvel arrivant en Afrique ne s’interrompait qu’arrivé à l’hôtel, vidé de ses forces, ayant l’impression d’avoir subi un genre d’initiation en terre Africaine.

A l’embarquement, il fallais parfois « assurer » avec 4 autres voyageurs en même temps au même guichet d’enregistrement. 110 places vendues pour 100 places disponibles, il faut comprendre, ça créait des petites tensions. 

 

Heureusement, ces dernier mois, ou dernières années, un bon coup de balai c’est produit dans ces pratiques, certainement dû je pense, à l’après « 11 septembre 2001 » et aujourd’hui les arrivées comme les départs sont redevenus à des ambiances beaucoup plus sereines. C’est le cas ce soir, je ne m’en plein pas. D’ailleurs, un coursier de l’entreprise pour qui nous sous-traitons est déjà là à m’attendre pour faciliter encore plus la tâche. 


Sur la route de l’hôtel, il m’annonce dans une voix normale qu’il existe une petite tension dans la ville depuis aujourd’hui.
De chaque coté du fleuve Zaïre, s’oppose la ville jumelle de « Brazza », capitale administrative de la république du Congo, à « Kinshasa », capitale administrative de la RDC, République Démocratique du Congo, Ex-Zaïre. Dans cette mégapole, des forces rebelles ont tentés en nombre de réaliser un coup d’état bien avancé puis contrôlé de justesse par les forces loyalistes. C’est la guerre civile en résumé et la ville à feu et à sang a subit les coups de mortier durant toute la journée. Dans ce genres de situation, nul ne sait ce qui peut advenir, même dans le pays étranger voisin. La tension a montée d’un cran lorsque « Brazza » a reçu dans l’après midi un obus de mortier sur un quartier populeux.
Le soir, j’écoute les informations à la télé où officiellement, deux civils on été tués à Brazza et une centaine à Kinshasa. L’hôtel est à deux pas du fleuve, je pars dîner dans une paillote au bord de l’eau et là, confirmation ! Des feux éparses illuminent en face la ville de Kinshasa, on entend encore les mortiers et les nombreuses rafales de fusils mitrailleurs.
De nombreux badeaux sont là aussi pour voir ce spectacle malsain. En ce moment, nous savourons notre temps et notre bière alors que des gens souffrent en face.
J’apprendrais le lendemain par un amis travaillant à la présidence qu’il y eu en réalité 10 tués à Brazza. Alors combien à Kinshasa ?Ce sont les aléas quotidiens de l’Afrique et je remercie en même temps la providence d’avoir eu la chance de naître et vivre en Europe. 

 

Le lendemain matin, tous est prévu, « Opéra », le prénom de coursier de la veille, a déjà organisé mon transfert par avion sur le site de nos activité à une heure de vol d’ici. C’est un « Casa » qui m’emmène, avion espagnole taillé à coups de serpe, genre conteneur volant avec porte cargo à l’arrière et ailes hautes haubanée, propulsé par deux turbines. Pour cet avion, c’est aussi une mise en place sur le même site où je me rends. Quelques menus objets en soute, pas de passager, je m’installe sur le strapontin entre les deux navigants, ce qui me permet de suivre le vol dans toutes ses phases. Celui-ci fut d’ailleurs délayé en raison d’un immense orage à proximité de l’aéroport. Le départ et ce court vol se réalise néanmoins dans des turbulences extrêmes, tous les trois devons nous cramponner au mieux et je vois même les deux extincteurs latéraux, bizarrement non arrimés dans leur casier, sortir, faire un saut de 80 cm et re-rentrer. A destination, les conditions sont meilleurs.

 


Préparation de l’avion…

 

Congo, ce qui m’attend

 

C’est un PA25, un Piper Pawnee, avion agricole qui m’attend. Il est stocké là depuis deux mois à coté de son grand frère le S2R Trush commander. Je prépare le kit de convoyage, aménage les équipements à emporter, les bagages, inspecte l’avion sous toute ses coutures, installe la radio, le GPS.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ca ne m’est pas agréable de faire de grandes distances avec un avion que je ne connais pas, surtout stocké dehors avec une surveillance restreinte depuis 2 mois. Ma règle dans ces cas là : faire quelques inspections supplémentaires, quitte à retarder le départ, que de me créer de très gros soucis potentiels futurs. Durant tout ce temps, les autorisations de survol sont en cour, m’informe des problèmes d’importation temporaire, assure un vol de contrôle. J’aménage enfin mon petit confort par une légère provision d’eau, de nourriture, d’outils, moustiquaire et autres accessoires biens utile au cas où !

 

 

 

Après 3 jours, arrive le départ de la première étape, autorisations en main, chargement d’essence, 10 heures d’autonomie, décollage.

 



Première étape… 


Très courte étape, mais en réalité la plus stressante. 1 heure ¼ de vol avec un avion inconnu, pas de plan de vol, une météo incertaine mais heureusement supposée par la discussion entamée avec les deux autres pilotes qui sont venus me voir au départ, par un fonctionnement radio incertain, mais qui s’avèrera opérationnel et à longue distance, et puis la plus grande partie s’opère sur une zone de forêt dense montagneuse, le « Mayombe » sans issue d’atterrissage en cas de problème.
Très souvent accrochés, les sommets culminent modestement à 3000 pieds et c’est en « on-top » au FL 65 sur une couche à 6/8e que je le survole.

Arrivée sur Pointe-Noire, quelques trafics habituels d’hélico travaillant sur les plate-formes pétrolières proches, deux avions de ligne régulière à ce moment là, pas de difficulté particulière, une couche chargée à 4/8e, le contrôleur me donne des points de report et me voilà en finale 17. 

 


Première difficulté : Le contrôleur me propose d’aller sur le parking « aéroclub ». Ce dernier est bien sympathique, néanmoins très éloigné des installations aéroportuaires et connaissant les démarches prochaines de tout ordre, suivies d’allers retours incessants vers l’avion je demande le grand parking central. Malheureusement, il est encombré de « Jets » en instance de mouvement et dont les souffles potentiel vers ma petite « trapanelle » me font peur. Je me fais donc tout petit dans un endroit que je juge plus calme et en proposant à la tour de re-déplacer l’avion après les démarches, chose acceptée.
C’est néanmoins encore 500 mètres à pied sous une chaleur moite qu’il me reste à parcourir. Paiement de la taxe ASECNA. Au paiement de la taxe aéroport, le préposé me demande si je vais prendre du carburant.
Ma réponse est « oui, de l’Avgaz » 


Combien de litres ?
60 l, de quoi faire un petit complément ? mais pourquoi ces questions ici alors que je n’ai pas encore vu le pompiste ?
C’est pour le règlement de la taxe aéroport sur les carburants et qui s’effectue à ce guichet.
Ah bon, je ne savais pas !
 


Sur ces négociations arrive Jean-Louis, un autre coursier de l’entreprise pour qui nous sous-traitons. Il me rejoint après avoir été prévenu par téléphone et pour me faciliter les démarches, douane pour l’avion entre autre, qui s’avèreront longues en temps à attendre dans la journée mais pas compliquées outre mesure.
Ceci en cours, je file vers les pompistes pour demander de l’Avgaz, bien sûr à pied à l’autre bout de l’aéroport où je m’entends dire :
- mais !  Mon Commandant, il n’y en a plus depuis longtemps. Vous n’avez pas vu le Notam ? 

A vrai dire, c’est pas facile de tout savoir lorsqu’on est au fond de la brousse avant d’arriver ici.
Qu’à cela ne tienne, mon instinct, rodé depuis de nombreuses années, m’avait déjà averti et je possède en soute de quoi aller allègrement jusque Libreville, ma prochaine étape.
Le plus drôle dans cette histoire est que l’on m’a fait payer, en avance avant livraison, dans un bureau à 500 mètres de là une taxe sur ce carburant virtuel.  Etonnant aussi le coût de cette taxe : 200 francs CFA, soit 2 francs Français ou 30 centimes d’euro. Minime et insignifiant, mais combien agaçant de savoir qu’on se fait ponctionner à tout sujet, même sur celui qui n’existe pas !
Enfin, la délivrance, les démarches sont finies, plan de vol rempli pour le lendemain, je retourne à l’avion pour le déplacer au moteur jusqu’au parking de l’aéroclub.
Surprise à cette endroit, je vois l’épave jonchée et ramenée d’un avion agricole écrasé quelques mois auparavant après décollage et miraculeusement terminé sans issue fatale ni blessures graves pour le pilote et les habitants de la maison sur laquelle il atterrit. On m’explique que lors de sa préparation, le pilote en question n’avait pas réalisé que les pompistes lui ont mis du kérosène en lieu et place de l’Avgaz avec lequel il était sensé fonctionner.

« C’est ça l’Afrique pââttrron ». Donc prudence, prudence.

Dans le taxi, me voilà sur la route de l’hôtel.


Deuxième étape… 


J’essaye de résumer au mieux la situation d’un journée épique mais combien épuisante: 


Clair, frais et en forme, j’arrive en taxi à l’aéroport de Pointe Noire/Agostino Néto . Il est 8h et je prévois le décollage à 9h comme décidé dans le plan de vol rédigé et transmis la veille. Bureau de piste, un amical bonjour au quelques employés qui commencent à s’activer dans ce début de journée puis j’entre directement dans le bureau météo.
Un homme costard sombre-cravate me reçois avec déférence tel un ministre. En réalité, c’est normal, j’ai sur les épaules 4 barrettes posées sur une chemise blanche !
Il faut savoir que sur les régions chaudes de notre planète, l’habit fait encore plus le moine.

Bonjour Monsieur, je me rend ce matin à Libreville et j’aimerais connaître la météo sur le parcourt ? 


Pour le lecteur qui ne situerait pas bien, c’est 4 heures de vol international en VFR à une période de l’année où les orages violents sont fréquents et accompagnés de barrières de pluies, trombes d’eau et 3 aérodromes mineurs seulement de dégagement potentiel mais non réglementaire, la mer sur la droite, la forêt et les lagunes sur la gauche, une plage jonchée de troncs de bois flotté au centre. 


Attendez, je reviens ! 


Quelques petits instants après, le voici de retour tout fière de pouvoir m’aider.

 

J’ai pour vous le METAR** de Libreville !  


Il est maintenant un peu plus de 8 heures et je suis très heureux de connaître la météo momentanée de 7 heures sur Libreville où je n’espère pas y  être avant 12h. 


Mais Monsieur ! j’aimerais plutôt avoir une prévision à mon heure d’arrivée plutôt que la météo qui est déjà passé ! Avez vous des TAF*** ?
Attendez, je vais voir.
 


Trois, quatre minutes passent et voilà enfin le document souhaité. J’ai les prévisions météo de mon point d’arrivée, je visualise la météo du départ mais rien ce qui séparent ces deux points par 4 heures de vol.
Je demande une carte satellite. 


Ya pas. 


Sur le dernier quart du parcourt et de mes estimées, je vois Port Gentil qui est aussi un grand aérodrome avec beaucoup de trafic. J’en obtiens donc aussi un TAF.
Le résumé est très similaire à celui de Libreville, c’est à dire une météo permettant un VFR tranquille, mais ce qui m’inquiète est l’indication temporaire entre 9 heures et 11 heures de la présence de cumulonimbus, d’orages avec forte pluies, plafond entre 400 et 600 pieds et des probabilités de 50 %.
Tout ça m’embarrasse un peu. Je part, je part pas ?
Bref il faut décider quelque chose. Visualisant par la fenêtre le ciel, je pose la question suivante à mon interlocuteur :

 

Hier à cette heure-ci, quelle était la météo ici à Pointe Noire ?
Comme en ce moment me répond-il.
 


J’avais observé que durant la journée d’hier, tout à évolué en bonnes conditions VFR et tel que ça se présente à priori pour aujourd’hui, c’est parti pour faire de même. Sur les éléments en ma possession, des QNH stables et établis autour de 1013, peu d’évolution rapide, j’en conclu intuitivement :

Je pars. Et puis tant pis pour les tracasseries administratives, si la situation se dégrade en vol, hé bien j’atterrirais sur l’aérodrome que je pourrais. 


« à ce sujet, mais en s’écartant de notre histoire, je vous raconterais si vous m’en faite le rappel, un atterrissage imprévu en brousse sahélienne, pour lequel j’ai transpiré, mais que le recul me fait prendre maintenant pour épique »
Résultat, à neuf heure je décolle direction le Gabon !

 


Quelle n’est pas mon agréable surprise ? Ces 4 heures de vol se réalisent dans des conditions presque CAVOK jusqu’au bout, n’ayant rien à voir avec les supposées prévisions. 

 

 


Nous arrivons, le lecteur et moi, sur Libreville. 


Niveau 45, j’avertis à 60 nautiques ma présence. Il est étrange de constater comme dans la grande majorité des pays Africains que j’ai eu l’opportunité de traverser que les contrôleurs aériens ne discernent pas vraiment la gestion des vols entre VFR et IFR et n’ont peu de notion des qualités, avantages ou aboutissants des deux méthodes de vol. On travaille avec un supposé VFR contrôlée, mêlés d’éléments IFR. Donc, dès le premier contact, c’est parti, je dois donner des radials, estimer les balises, copier les compte rendus, demander une autorisation de descente, et bien sur avec pour seul avion dans le ciel à cet endroit et pour le moment: le mien.
Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué !
Un autre avion, militaire est effectivement en approche IFR, mais dans la direction opposée et avec des conditions "vol à vue" excellentes.
Encore quelques minutes et me voilà posé sur le tarmac du grand aéroport Léon M’ba. Il est 13 heures. Je dis grand, car dans ce qui va suivre, je le confirmerai à mes dépends. 

 

Là aussi, les temps ont encore changés ces derniers temps en Afrique, depuis un ou deux ans, ce n’est plus la même chose. Autrefois, à l’arrivée et dès l’ouverture de la porte de l’habitacle, exténué et sans avoir encore repris son souffle, c’était un agglutinement de gens pour demander des papiers ou proposer un service : Gendarmes policiers, douaniers, militaires, pompiers, chauffeur de taxi, agents de carburant, envoyé d’hôtel, j’en oubli certainement, chacun en même temps pour bien nous stresser, et surtout pour essayer d’en tirer un petit avantage.
Non, non, non, plus rien de tout ça et j’ai bien l’impression que « 11 septembre 2001 » a fait évoluer les choses, l’ordre en premier. Ce qui n’empêche pas une seconde partie du voyage de commencer autrement ici. Elle va d’ailleurs durer autant de temps que le vol en soit. 


L’avion est parqué devant l’aéroclub de Libreville, entre un Twin Otter et le 206 diesel du club. Jouxtant l’aéroclub, le restaurant de l’aéroclub. En fait, c’est deux entités différentes, dans les mêmes locaux. Dans ce second, les menus sont alléchants, la clientèle ne s’y trompe pas, elle est nombreuse et puis toute cette tension depuis ce matin m’a mis en appétit. Une famille malgache en a pris la gérance et s’affaire autour des tables. Je m’installe sur la dernière table disponible tout en commençant la conversation avec le voisin de l’autre table. Il vient d’arriver aussi et rapidement il me convie à partager sa table ou nous poursuivons nos discutions. Il est vendeur de trépans pour les pétroliers. Original comme métier ! tout comme le mien, et puis en élargissant, original comme tout expatrié en Afrique. Le repas rapidement pris ce dernier me lance : 


Quel est votre programme de travail cet après-midi ?
Je lui répond :
Faire le plein de l’avion et les formalités d’arrivée.
Il poursuit en me lançant :
Repos le reste de la journée donc ?
Je ne jure de rien et spontanément lui rétorque :
J’ai l’impression que ça va me prendre pas mal de temps »
 


Vous qui volez, vivez, travaillez en Europe auriez certainement la même pensée. Détrompez vous, ces deux charges sont une occupation à part entière.
Me voilà donc de retour devant l’avion, commence quelques rangements, fais une estimation de la durée de vol pour demain. 3 heures et en autonomie en possède 3. Trop juste donc et j’aimerai avoir un peu de supplément au cas d’une mauvaise météo. J’intercepte un employé d’une société voisine qui me dis gentiment : 

Les ravitailleurs sont tout à coté là-bas, vous voyez le grand escabeau bleu d’avion, hé bien c’est juste après sur votre droite, vous verrez… 


Me voilà parti à pied sous un soleil de plomb, je transpire à grosse goutte, mais c’est comme ça et on en prend son parti en Afrique. Arrivé après le fameux escabeau, pas signe de ce que je recherche. La question posée à un autre employé passant là, celui-ci me répond :


Non, c’est pas encore ici mais beaucoup plus loin, après le grand hall d’aéroport

 

Misère ! je viens déjà de faire un bon bout de chemin et c’est encore beaucoup plus loin que ce que viens de faire jusqu’à présent.  Pour qui connaît cet aéroport saura de quoi je parle mais il ressemble en fait à beaucoup aéroports internationaux, absolument pas conçu pour l’aviation générale qui doit pourtant obligatoirement y transiter. Qu’à cela ne tienne, je poursuis le chemin jusqu’au but recherché. Puis de baraquement en baraquement. C’est une zone en reconstruction et aménagement provisoire- un type demi-responsable du site m’annonce que vu les travaux, les citernes d’avgaz on été démontées, pour être refaite à neuf aux normes. Donc plus de 100 LL disponible. Puis sa réponse est : 


Y a pas de souci, si vous en voulez dans la région, vous pouvez vous rendre à Douala ou Yaoundé au Cameroun.
C’est fou comme je n’y avais pas pensé ! 500 km de distance pour le plus proche, c’est simple, non ?
Et puis après m’avoir demandé d’où je viens il me rétorque :
Vous n’avez pas lu les NOTAM à Pointe Noire, c’était annoncé.
Heu… non ? ah, j’aurais du…


Ce que ne sait pas ce brave monsieur, c’est que chercher ce genre de renseignement à Pointe Noire s’avère être une requête similaire à la recherche du Saint Graal, ou de la 100 LL dans mon cas.
Tout en m’excusant presque de l’avoir dérangé et surtout posé une question avec des réponses tout aussi évidentes, je repars pour un retour à la case départ en minaudant des solutions à mon problème.
Rapidement, je me dis :

Jusqu’à présent, j’avais de l’essence super auto dans mes réservoirs, il me suffit d’en trouver, mais comment l’amener jusque l’avion, dans l’enceinte de l’aéroport ?


Retour à l’avion à 1000 m de là. Juste à côté, une société de taxi aérien, je vais les voir en expliquant la situation, s’il peuvent me prêter des bidons vides, si je peux passer par leur locaux . Pas de souci, mais pas de bidon disponible. 2esociété voisine, même requête, même réponse, une 3e, idem. Les choses commencent à se compliquer.
Tourmenté dans mes recherche je sors par l’accès du restaurant et me voilà en dehors de la zone aéroportuaire.  En tant que commandant avec chemise blanche et gallons, pas trop de soucis pour ce genre de manœuvre mais bien mal m’en prend de les conserver pour arrêter un taxi. Je connais le prix des courses, parfois un peu plus cher quand c’est une destination de ou vers l’aéroport mais néglige d’en discuter à l’instant même le prix, préoccupé par mon inquiétude du ravitaillement carburant.
Arrivé en centre ville, sur une station d’essence paraissant « multi-fonctionnelle »  mon chauffeur prend l’initiative d’interpeller un pompiste avant que je ne puisse intervenir, de parler bidon, d’avion, d’aéroport comme s’il transportait « Crésus » apportant la manne. Immédiatement, je lui « non », c’est moi qui discute, ne voulant pas que quiconque connaisse ma démarche, tout en enlevant mes galons.
Et c’est un redémarrage vers une autre station. Vainement, je comprend vite que c’est mission impossible pour louer ces fameux bidons et décide d’aller sur le marché aux bidon guidé par mon chauffeur. Dans ce type de négociation, blanc de peau, les prix sont systématiquement multipliés par 3 avec des difficultés de négociation âpres. J’ai idée du prix de ces fameux bidons vides, mais laisse mon interlocuteur de chauffeur négocier et loin de ma vue. Il revient enfin avec ce je recherche mais m’annonce un prix 3 fois supérieur à celui imaginé. Dans mes tourments j’accepte finalement, sachant pertinemment comment s’est conclu l’affaire.
Le chauffeur à acheté ces bidon au prix réaliste et a pris tout simplement sa double commission en me fixant ensuite son prix à lui et m’inventant une histoire faramineuse.
Acceptons !
Étape suivante, faire le plein. Ce qui ne prend le temps de rejoindre la station suivante.
Retour à l’aéroport. Nous débarquons les 4 bidons de super carburant et je donne largement l’argent en contrepartie de tous ces services rendus. Que n’avais je fais ? Celui-ci argumente à grand cri que je suis un escroc et me réclame une somme phénoménale. En fait, je suis coupable de n’avoir pas mis les choses au point dès le départ. Très fâché, je coupe la poire en deux et lui donne encore un large complément. Mutuellement, en haussant le ton, et jurant malédiction, je le laisse là très fâché l’incongru.
Parce que ma peau est blanche, je paye 5 fois le prix d’un Gabonais.
Néanmoins la situation est encore plus subtile que cela. Une négociation Africaine n’est pas établie sur des valeurs qui paraissent, nous Européen, rationnelles, objectives qui seraient de dire qu’un produit acheté telle valeur, je le revend telle autre avec un petit bénéfice, quelque soit l’acheteur en face, par soucis d’égalitarisme inconscient..  Elle est bien plus nuancée et la valeur d’un produit est surtout définie par le maximum que l’on puisse en tirer de l’individu en face de soi. La variation est extrême sur des valeurs comprises de 1 à 10. L’habit fait le moine, je suis blanc, donc supposé, imagé riche, et en plus j’avais des gallons. Malheur à moi !
De cette anecdote, relativisons.
J’ai finalement fait un complément de carburant pour un prix deux fois moindre que si j’avais avitaillé en Avgaz. 

 

Me voilà devant le restaurant avec ma cargaison, je remets les insignes, et naturellement le traverse bidons en mains jusque l’avion. 3 heures après l’atterrissage, j’ai un avion prêt avec1 heure ¼ d’autonomie en plus, c’est juste ce qu’il me fallait pour poursuivre sur les deux étapes suivantes. 


Entamons maintenant les démarches administratives. Il me reste le plan de vol à faire pour demain. Je me rend au bureau de piste, 800 mètres plus loin, le maximum de documents avec moi au cas où il  manquerait une pièce au dossier et m’éviter un aller retour supplémentaire.
Arrivé devant le guichet, j’annonce hautement ma venue par un sympathique bonjour. Derrière, deux préposés, un homme et une femme, mi-allongés, mi-affalés sur leur bureau respectif, captivés par la télévision dans le coin de la pièce. Un « oui » évasif me répond mais sans pour autant détourner les têtes. Ne voyant pas de mouvement, j’annonce que je voudrait remplir un plan de vol, fermement mais  en délicatesse malgré tout pour ne pas importuner ces fonctionnaires dans le cadre de leur travail. J’ai néanmoins la sensation que l’émission de présentation du chanteur « Papa Falolo »  actuellement en tournée de concert à Libreville réclame toutes les attentions donnant priorité avant le trafic aérien en cours sur la plate-forme de l’aéroport internationale de Libreville.
Après légère insistance, j’obtiens le formulaire. Rédigé, il est présenté à la femme qui tout en gardant sa position lors de mon arrivée me dit :
Il faut qu’il soit signé par le commissariat de gendarmerie pour l’officialiser.
Je lui réponds : 


Mais ce n’est pas la procédure internationale !
Je ne sais pas mais je ne peux rien faire sans çà.
Où est le commissariat ?
 


Il s’avère qu’il se trouve de l’autre côté du hall de l’aéroport. Je ne suis plus à une démarche supplémentaire prés et de nouveau, résolu, je pars résigné à la quête du saint Graal.
Arrivé dans le commissariat, j’entre dans le bureau principale et tombe sur deux personnes en uniforme (je le précise car ce n’est pas systématique) interrogeant et harassant une pauvre femme apparemment arrivée là de l’étranger et sans visa. Toujours de même, je n’ose interrompre une si conviviale conversation et attend que l’un d’entre s’adresse à moi.

 

Que voulez vous ?
Je viens faire valider mon plan de vol
Vous  partez quand ?
Demain matin vers 8 heures.
Ah, ce n’est pas possible de faire çà maintenant.
Pourquoi ?
Parce qu’il faut que se soit la même personne qui signe et soit présente à l’heure du décollage et que demain matin se sera nos collègues et non plus nous.
Ah bon ?
 


Je bouille en moi-même tout en gardant l’air serein, je n’insiste pas et quitte les lieux.
En marchant au retour et allant maintenant vers le service d’immigration dans le grand hall pour valider ma venue dans le pays, je m’avise que certainement d’autre palabres vont débuter : comment je suis venu, pas de visa, devoir expliquer qu’en tant que pilote c’est permis, pour combien de jours, quel hôtel je vais ? Les documents me prouvant tout ça, etc…
Et puis la nuit va bientôt arrivée alors que j’aurais voulu profiter d’un petit bain de mer dans l’eau chaude de l’atlantique devant l’hôtel proche d’ici et où je me rend habituellement.
J’opte pour une sortie directe par le restaurant comme je l’ai fait pour l’essence. Ni vu ni connu, personne n’en rêvera et me voilà libre comme l’air pour aller savourer cette fin de journée qui s’est révélée épuisante. J’ai hâte de faire un sauna dans l’eau de mer une demi-heure avant la nuit.
Demain, se sera un retour par la même voie.


Troisième étape… 


La nuit fût réparatrice.
Retour à l’aéroport par un cheminement devenu classique. Les démarches commencent par ce que j’aurais voulu achever hier soir. J’acquiesce les démarches.
Tout en faisant les derniers préparatifs de l’avion, j’entends une vois derrière mon dos.


Voilà un pilote et un avion que je connais ! 


Surprise, c’est Mathieu !
Un ancien de la boite qui maintenant vole dans une compagnie de transport privé sur place à Libreville.
Il me donne de ses nouvelles et je lui fais part de mes aventures et celles de la veille et qui ne le surprennent aucunement. C‘est son quotidien et aussi un ancien habitué de ce que je fais.
Dommage de ne pas l’avoir vu la veille, çà m’aurais évité des tracas et tout aurait pu finir devant un bière conviviale.  Ce n’est que parti remise, lors d’une prochaine fois.
Je ne m’attarde  pas trop, car les prévisions météo sont pessimistes, nous sommes en période de pluie, de cunams sont annoncés en milieu de journée et le dernier tiers de mon voyage s‘effectue au-dessus de la forêt dense. 3 heures de vol, çà doit passer en décollant à 9 heures ce matin, mais mieux vaux ne pas tenter le diable. 


Je décolle, sortie par les routes conseillées, des lagunes saumâtres et boueuses tout autour de moi et sur de longues étendues. Il ne ferait pas bon d’avoir une panne ici même. C’est ma pensée quotidienne en vol et j’analyse ici même, comme constamment d’ailleurs, toute zone « vachable ».  15 minutes interminables, j’ai hâte d’arriver verticale la côte ferme.En vol, la sensation est agréable, la vue magnifique, de découverte en découverte, en altitude il fait bon, loin des chaleurs du sol, je suis confortablement assis.  En quelques secondes, au moindre pépin, arrivé au sol cet éden peut se transformer en enfer… 


Rapidement je survole la Guinée Équatoriale, minuscule pays de langue officielle Espagnole se réparti géographiquement en 3 zones : cette partie continentale avec « Bata » comme ville principale et dont je longe présentement la côte, l’île de Malabo dans le centre du golf de Guinée que je vais bientôt  apercevoir au loin, comprenant la capitale homonyme, et puis le minuscule îlot d’Annobon  situé au sud de l’île de São Tomé en plein atlantique avec pour ville San Antonio de Pale et ses 2000 habitants.
Comment je sais tout cela : C’est simple, je lis documentation aéronautique sous mes yeux que j’ai le temps d’éplucher durant ces longues heures dans les cieux.
J’écoute aussi les fréquences que je longe sur le parcours en essayant de situer chaque rare trafic.
Maintenant, c’est la côte Camerounaise. De manière à réduire le plus possible les survols forestiers,  arrivé verticale Kribi, la « rivièra » estivale du pays, je bifurque plein Est .
De nouveau la tension monte associé à l’accumulation de nuages grossissants. Durant ces vols côtiers, il est étonnant d’observer que la masse nuageuse permanente s’arrête pile verticale la côte avec une mer toujours ensoleillée.
Je suis dans les terres maintenant et les prévision météo obtenues au départ peuvent s’avérées vrai. Ça turbule dure dans les parages et, de plus, la région est un peu montagneuse.

 


La forêt dense s’étend à perte de vue et choisi donc de suivre tel le fil d’Ariane une piste routière qui serpente à travers, non pas pour me guider, le GPS est là,  mais comme zone d’atterrissage en cas de pépin..
J’assure au maximum cette précaution mais aurais néanmoins 10 minutes de vol sans cette bouée de sauvetage  dans le parcours jusque Yaoundé. 


Le plafond s’abaisse, en quittant la côte, il est de 5000 pied et j’approche de Yaoundée lorsqu’il est à 3000, je contacte la tour tardivement sachant qu’à cette altitude la portée n’est pas fameuse. En réponse, un crachin incompréhensible me reviens. Deuxième essai, idem. Surprenant car l’aérodrome n’est pas si loin quand même.

 

Je commence à douter sur l’état ou les connections électrique de ma radio. J’en ai trop la hantise car ce n’est pas la première fois que j’ai ce genre de soucis dans mes convoyages. Mais surprise, je réceptionne parfaitement un avion de ligne en communication avec la tour. Je relance donc mon message d’appel avec les mêmes effets en retour. Cet avion étant beaucoup plus prés de l’aéroport me fait donc un relais radio et c’est lui qui découvre l’anomalie. Il s’avère que l’émetteur de la tour fonctionne très mal en provoquant de nombreux parasites.
Ouf, cette fois-ci je ne suis pas fautif.
Je ne ferais aucune remarque sur cet incident, en vol ou à l’arrivée, à l’inverse de ce qui aurais dû se passer si c’étais moi le coupable. Dans ce genre de situation, le contrôleur n’est pas seulement contrôleur mais joue aussi au gendarme à qui il faut donner des explications. 


Atterrissage à Yaoundée/ Nsimalen sans autre anomalie sur une piste immense, 3400 mètres de tarmac. Avec mon petite avion, je la laisse défiler sous les ailes pour assurer un touché 100 mètres avant le taxiway de sortie. Le parking est à l’image de la piste, géant aussi avec pour seul aéronef un jet Russe antonov au plus prés de la tour, mais encore à 1 kilomètre malgré tout, apparemment stationné là depuis une longue période vue son piteux état et l’accumulation de mousse sur la carlingue. Il ne va pas bouger aujourd’hui je pense ! 

Le contrôleur me désigne une place de parc la A5 sur cet océan de béton et qui à mon grand étonnement se trouve à l’opposé de la tour et des installation où je dois me rendre à pied. Je connais encore trop les lieux pour y avoir déjà fait des kilomètres à pied lors de vols précédents.
Je demande donc : 


Papa Bravo, y-a-t-il un trafic prévu dans les deux heures qui suivent ?
La réponse est non, alors je propose :
Puis je me mettre à proximité de l’avion présent ?
Un autre type de réponse est formulée pour dire la même chose :
rappelez en Charlie 5.
Tout en roulant, j’insiste encore en parlant clairement :
Je voudrais me rapprocher la plus possible pour me rendre à pied chez vousfaire les formalités !
La réponse revient telle une machine automatique :
rappelez en Charlie 5.
Voilà, j’ai la confirmation de ce que je pensais : Article 1, le chef a toujours raison, Article 2, si ce dernier à tord, se reporter à l’article 1.
Je collationne donc :
Rappel Charlie 5.
A voix haute en en moi-même je rajoute « bien Chef !».
 


Me voilà arrêté, minuscule dans ce désert. Peut-être ce contrôleur, me dis-je, ne vois pas bien ou m’a pris pour un Boing 747 qu’il pense très loin. Inutile de décrire la suite de mes démarches, elles ressemble trop aux descriptions que j’ai pu vous citer précédemment, mais encore une fois j’ai réalisé mon parcours du combattant et ai réussi toutes les épreuves.
Je bombe le torse, je suis bon, je suis bon…


Ultime et dernière courte étape : 


Cette fois-ci, c’est un vol de 30 minutes, à peine décollé, j’aperçois déjà au loin les montagnes familières de mon point de destination. Durant ces dernier jours, j’informais régulièrement l’avancée de mon voyage par téléphone et à peine posé ici, Claude m’attend déjà.

 


Moteur arrêté, avion attaché, bagages descendus, en cette fin d’après midi je saute dans la voiture pour ne plus revoir avant le lendemain l’avion qui  ne bouge plus de ce site dorénavant pour assurer sa mission de travail avec un autre pilote.
Quelques jours encore sur place et finalement je rentre sur la France par la ligne. 


Épilogue : 


Lorsque j’évoque ces histoires de convoyage, aussi bien vers un public ignorant qu’averti en pilotage, je vois les yeux briller, je crée l’envie, fais fonctionner l’imagination et rêver les têtes, mais peu n’osent songer à toutes les énergies dépensées, les tracasseries et fatigues engendrées. 

L’épopée de l’aéropostale persiste encore ! L’esprit et les tensions sont toujours là !
Les zones hostiles de survol existent encore, tels la forêt dense, les déserts, des pays inhospitaliers en cas d’atterrissage forcé, les survols maritimes, les vols monomoteurs, les secours aléatoires. 

Bien sûr, les moyens ont changés, les moteurs plus fiables, le GPS existe, les prévisions météos sont plus précises lorsque disponibles, mais pour compenser, la tracasserie administrative s’est amplifiée et cette dernière est parfois bien pire que toutes les autres. 

A l’issue de chaque convoyage, je suis usé et je me dis :


cette fois, c’est le dernier, je ne recommencerais plus. 


Si demain le téléphone sonne pour me dire : 

Allô, Christophe ! bonjour, serais tu prêt à partir faire un convoyage rapidement ?
Où ça, quand ?
C’est pour hier…

D’accord, j’arrive !

 

Christophe Druart

 

La version word du récit est ici

N'hésitez pas à faire part de vos commentaires à l'auteur : druart.christophe@wanadoo.fr


 

Mon premier lâcher, par Edourad

 

Il est 9h00, un samedi matin, le réveil sonne, je me lève, déjeune, et me prépare à partir pour aller faire ce que je préfère parmi tout : voler.

Je prends mon vélo pour aller à l'aéroclub de Lasbordes, Toulouse. Je sais que la leçon d'aujourd'hui sera des tours de piste, pour me former à faire des attérrissages parfaits ; j'en ai déjà fais quelques uns. j'arrive vers 9h45 à l'aéroclub.

J'y retrouve mon instructeur : Mr Stéphane JUANEDA. J'en profite pour faire un petit laïus sur cet instructeur qui est excellent : il garde son calme durant tous les vols, vous apprend tout ce qu'il faut savoir méthodiquement, et surtout, vous laisse faire vos propres erreurs et en apprécier les conséquences ; donc un grand merci à lui, car il m'a beaucoup apporté sur tous les plans. Il est donc 9h45. Je prépare mon avion : visite prévol, prise de la météo...tout est OK : grand beau temps, et l'avion, comme d'habitude, est impéccablement bien entretenu. L'instructeur arrive, nous montons dans l'avion et je m'annonce à la tour : "Lasbordes tour du F-GFMM, un DR400, au parking claude chautemps, pour des tours de piste".

 

Avec l'autorisation de la tour, je pars donc pour le point d'arrêt 34. essais moteur impeccable, comme d'habitude. Check list avant décollage OK. Avec autorisation de la tour, je m'aligne et je décolle. Ma session de tours de piste se passe sans problème. en finale, sur mon quatrième attérissage, mon instructeur me dit :"un complet". Je l'annonce à la tour et je me pose : bon atterrissage. Comme à mon habitude, je libère la piste et demande l'autorisation à la tour pour rouler au parking claude chautemps, qui me la donne. Mon instructeur reprend mon message et demande l'autorisation pour rouler au parking de la tour. il me dit alors la phrase qui laissera apparaître sur mon visage un large sourire que j'essaie de contenir : "tu en refais un petit tout seul ?". Aujourd'hui je ne sais même plus si j'ai répondu à sa question. je m'arrête sur le parking, n'éteins même pas le moteur, et l'instructeur sort de l'avion. Dernier conseil avant que je parte : "Tu fais comme d'habitude. Tu fais un tour, tu te poses, et tu vas te garer à claude chautemps. Si tu n'es pas stabilisé sur ton approche tu n'hésites pas, tu remets les gaz. de toutes façons en cas de problème je t'écoutes en haut à la tour, à la radio. C'est bon ?". je lui réponds par l'affirmative.

Il prend mon carnet de vol, je ferme la verrière et je roule. Ca y est je suis seul à bord. Un sentiment à la fois d'excitation et de stress : et si je fais une erreur, et si ca ne se passe pas bien ? Personne n'est plus là pour rattraper mes erreurs. Au point d'arrêt 34, je relis ma check list et je m'assure que tout est correct. je m'aligne et à la mise en puissance un petit frisson : ca y est, je suis laché solo ! En l'air plus de stress, je me sens à l'aise, je suis bien, dans mon élément. En vent arrière, je prépare mon avion, j'arrive en base je suis seul dans le tour de piste. la finale, mon approche est correcte : je me répète inlassablement les mots plan, vitesse, plan, vitesse...

La piste se rapproche, arrondi un peu en deux temps et oui l'avion est plus léger et remonte plus facilement : il faut adapter ses gestes. Enfin pas non plus un atterrissage complètement loupé, mais je retiens la leçon pour la prochaine fois.

Je libère la piste pour le parking claude chautemps je me gare à la pompe. Mon instructeur arrive : "Alors?". Je lui réponds que j'ai pas super bien arrondi et que j'ai pas fait un "kiss landing" mais que ca a été ; ca sera pour la prochaine fois ! On rentre et on remplit les papiers. Je quitte mon instructeur qui lui est en voiture.

 

Le chemin du retour m'a semblé très court avec des rêves plein la tête : "Je suis laché !!"

 

Edouard

 

 

 

Vol d'anthologie, par Pascal

 

To veteran aviator, by private pilot !

 

Ce mardi 26 août 2003, en tant que résident du village, j'assiste à l'hommage rendu à l' équipape du bombardier Lancaster B-Mk I du 103° squadron de la RAF abattu par la flak allemande sur le terroir de la commune de Lavannes (51) ceci à l'occasion du pélerinage du vétéran John Maurice CURNOW sur les tombes de ses six camarades, seul rescapé du crash du 10 mars 1943.
Aussi, lors des congratulations qui succédent au recueillement de la cérémonie; enfant du village, pilote privé, je réalise le formidable concours de circonstances jamais réunies auparavant et sans doute unique.
J'articule quelques phrases en anglais proposant au navigateur CURNOW de survoler l'endroit où 60 ans plus tôt il perdait ses fréres d'arme. Celui-ci accepte et demande que son épouse puisse l'accompagner. Sans perdre un instant je me dirige vers l'aéroclub pour préparer QK. Une heure plus tard ils me rejoignent au terrain, et nous décollons vers le passé.
Au dessus de la zone du crash, il m'indique les gestes du pilote agrippé au manche contrant probablement un fort buffeting, puis son éjection quand l'appareil a brusquement basculé sur une aile. Au dessus de la voie ferrée il prend quelques photos, plus tard dans sa correspondance il m'indiquera son Drop Shot.

 

Ce soir d'été, le retour à la base est sans soucis, l'atterrissage parfait, accompagné de " The Spiritus " comme le suggére si bien SPIELBERG dans son fantastique film "Always".

 

 

 

 

 

 

 

 

Pique-nique à 10 000 ft (souvenirs de Grenoble St-Geoirs, 1987), par Alain

 

Mr Petit, je vais faire de l’entraînement « montagne » en Piper, ça vous intéresse ?
A peine Mr Godot, patron du CNFA (à l’époque), avait-il raccroché  son combiné que je me trouvais, équipé, au pied de l’avion !

 

L’avion ? : un Piper PA 18, biplace en tandem, ailes hautes haubanées, roulette de queue, 150 cv et une paire de skis rétractables.
Installés à bord et brêlés, le pilote prend les choses en main : plusieurs injections au « primer » et il sollicite le démarreur. La grande hélice métallique brasse paresseusement l’air vif du matin avec un chuintement caractéristique suivi d’une pétarade asynchrone qui finit par donner naissance à un boucan continue et rassurant. Un réchauffage de 5 mn est nécessaire car tous les chevaux seront sollicités lors du décollage. Pendant ce temps l’avion se dandine sur son train au gré des vibrations et les litanies des check-lists sont égrenées…


Après quelques minutes de roulage nous nous alignons sur la piste 09 de 3000m (cela suffira amplement).
La visi est médiocre et très vite le sol devient incertain dans la brume. On grimpe vers 6000’ QNH pour franchir la chartreuse avec un cap de 080°.La visi s’améliore et nous distinguons clairement les reliefs qui émergent de la crasse. On stabilise à 11000’ et l’on se dirige vers le Mont Blanc, immanquable dans le lointain. Il est 09h du matin, l’atmosphère est calme et l’on croise paisiblement à 90 kts. Le thermomètre installé sur le hauban indique – 10°. Il ne fait guère plus chaud dans la partie basse de la carlingue, en revanche la moitie haute est baignée par le soleil  Ce dernier dessine à contre jour un paysage inquiétant peuplé de pics acérés émergeant de la brume.

 

Au-dessus de nous  vers 30000’, un  liner trace sa route en laissant derrière lui d’imposantes traînées de condensation étincelantes. Le ciel revêt un bleu profond et je savoure avec délice ces précieux moments.
Bon ! Je vais sortir les skis ! dit le pilote dans l’interphone en même temps qu’il ahane sur un levier placé à sa droite. Lentement les skis descendent et viennent se positionner sous les roues désormais inutiles.


Nous allons retrouver un autre équipage parti 20 mn avant nous sur une machine identique. On échange avec lui quelques informations sur 130.0 et l’on se donne rendez-vous sur le glacier du Tour, non loin de la frontière italienne.
Un coup d’œil sur la carte au 100 000ème permet de nous situer avec précision. Nous survolons Chamonix en laissant sur notre droite le Mt Blanc et le pic du midi et son téléphérique. Nous passons la Mer de glace et nous arrivons bien tôt sur le glacier visé. Cela se présente comme un cirque immense entouré de pics menaçant et dont le fond est blanc immaculé, l’uniformité toutefois rompue de loin en loin par des séracs. On cherche et on finit par trouver l’autre PA 18 en pistant son ombre sur la neige. Il s’est déjà pose une fois car on distingue une trace caractéristique en fer à cheval sur la pente.
Nous virons au ras des parois et nous descendons pour vérifier l’environnement de plus près (état de la neige, obstacles etc.). Un autre tour, actions vitales, pleins volets, arrondi qui ressemble à une ressource et on aborde la pente dans le sens de la montée ; on touche un peu durement et ça rebondit au gré des vagues de glaces que l’on sent sous l’épaisseur de neige. A peine la machine est-elle contrôlée que le pilote affiche plein pot et amorce un 180° , impensable pour moi pilote « à roues ». L’avion vire avec difficulté en dérapant sur ses skis, un nuage de neige et c’est reparti dans l’autre sens : quelques secousses et on est de nouveau en l’air. C’est court mais intensément tonique !!. le pilote commente toutes ces manœuvres qui me laissent pantois !


Nous refaisons un circuit mais cette fois on s’arrête et on coupe le moteur, à côté de l’autre Piper.
Les équipages se retrouvent.
- salut ça va ? sur un ton banal qui me scie.
Et les cochers du CNFA échangent des propos sur tout et rien comme si on était à la cafétéria du Centre ; sauf qu’on est à 12000 ‘ et qu’il fait dans les – 15°, qu’on est sur un glacier à des kilomètres de tout âme qui vive !
Je prends quelques photos.
- Bon allez, on va se faire  l’Argentière !
On secoue ses pompes pleines de neige, on escalade (sic) le cockpit et on décolle

Sur le glacier de l’Argentière, un Mousquetaire (Dr 140) nous précède en finale. Il touche, mais au moment de faire son 180° il reste planté dans la neige ! Sur la fréquence le pilote malchanceux nous confirme que tout va bien mais que la neige n’est pas très bonne…Il descend avec une pelle et commence à dégager sa machine. Nous…On juge plus prudent d’aller se poser ailleurs.
Nous nous dirigeons vers le glacier du Talèfre, à côté de la Mer de glace on finit par le trouver après avoir joué à cache cache avec l’autre équipage. C’est bien le Talefre avec le refuge du Couvercle à l’entrée (une plaque rocheuse constitue, bizarrement, le toit du refuge).
Nous croisons au passage une Alouette III de la Gendarmerie qui survole une cordée.
L’autre PA 18 nous a précédés et on aperçoit la machine en courte finale. Il se pose , rebondit (ça à l’air mal pavé), puis, en bout de course, perpendiculairement à sa trajectoire initiale, il s’ébroue puis s’immobilise.
Il est planté m’annonce mon pilote dans l’interphone.
On refait un passage ; les cochers, Collot et Faix sont descendus après «avoir « tout coupé » et….ils nous font signe de venir !
Ma parole c’est un jeu de c…. ! Godot décide d’y aller, moi derrière….je suis !
On touche, on est renvoyé en l’air, on retouche, plein pot, 180°, le Piper s’arc-boute sur ses skis mais rien à faire on est également plantés. Collot arrive et s’accroche à un hauban et ça finit par pivoter. On coupe tout.
Je descends et rephotos.
Collot m’appelle ; il me passe une corde avec un anneau autour de la taille et m’accroche à un filin. J’imagine que l’on va jouer les batelier de la volga pour tirer les avions dans le  sens de la pente…Mais non ! Collot prend la tête de la cordée, un piolet à la main (piolet = anagramme de pilote…). Je suis N°2, Faix et Godot suivent. Dans ma tête de néophyte je gamberge : on va tout de même pas se faire le caillou d’en face !?
Nous progressons en zigzag et, après 300 m, nous arrivons sur un amas rocheux. Je peine dans l’air raréfié.
- Bon on va manger là.
-Ah bon !
Avec un sourire, je demande à Collot la raison pour laquelle nous avons progressé de la sorte alors qu’il  eut été plus simple de tirer tout droit !?
-Eh bien me dit il, il y a des crevasses dans les glaciers, recouvertes de neige ; il faut donc les « sentir » et les éviter et de surcroît, ainsi encordé on risque moins !
Le sourire s’efface de mon visage et passe sur le sien…

Et on saucissonne, dans un silence insoutenable, baignés dans une lumière aveuglante, entourés de neige vierge : Grandiose ! Des choucas viennent rôder pour récupérer des reliefs (sic) de repas.
Bientôt on doit s’arracher.
Retour vers les avions . On les remet bien dans l’axe et on change les équipages. Godot reste avec Collot comme moniteur pour poursuivre les atterrissages dans des endroits pas vrais et Faix me ramène à St geoirs.
Le retour se fait par les vallées maintenant dégagées, au ras des parois « pour voir les chamois ». Une aile à 45 cm de la roche et l’autre 1500 m au-dessus du vide. Bêtement je me penche à l’opposé du mur !
On suit les crêtes, on descend dans les vallées, ressources, virages plein pot se succèdent. Ça fait drôle, pour un pilotaillon de plaine, en virage en grande inclinaison, de voir un rocher en relevant la tête…. On enfile des layons avec des sapins bien au dessus de nous…terrifiant.
On passe au-dessus de l’abbaye de St Pierre en Chartreuse. Et…les moines nous font un bras d’honneur ! (là j’exagère).
St Laurent du Pont tristement célèbre pour son dancing embrasé ( le 5-7). Voiron puis le terrain.


Au parking, Faix laisse le PA 18 et saute dans un cap 10 pour une séance de voltige… et moi je me dit que les pilotes de montagne sont hyper balèzes !

 

Mon PPL, par Arnaud.R

 

 

Début de la journée

Tout commence par une bonne sonnerie de réveil en ce jour du 17 Novembre. He oui, le samedi n’est pas un jour où je mets cet instrument de torture en marche mais là je fus vraiment content de l’entendre. Ce samedi était vraiment particulier puisqu’il fut celui tant attendu depuis la première leçon de vol: le test PPL! 

Malgré cette envie, la motivation pour sauter du lit ne fut pas instantanée, il a fallu la chercher. En profitant du réveil progressif, je commence à penser à la météo. Au vu des infos que j’ai pu retirer la veille, cela devrait être pas mal. L’incertitude me guette quand même car il n’y a rien de plus incertain que dame Nature, alors je croise les doigts. Je m’extirpe du lit pour prendre la douche qui est inévitable pour bien commencer la journée. Sur ce court trajet, je fais un détour vers la fenêtre pour lever le doute de la météo. Ciel bleu comme on les aime, parfait! En revanche, des toitures blanchâtres me font penser à une faible température. Y a du bon et du moins bon dans cette nouvelle, je continue de croiser les doigts.

Sachant que la journée ne va pas être de tout repos, le petit déjeuner ne fut pas négligé. Une fois ceci fait, je prends mes affaires, ma carte et ma planche de vol en m’assurant que je n’oubliais rien. En m’approchant de la voiture, la couche de givre sur le pare-brise me refroidit quelque peu. Un coup de bombe dégivrante fut suffisant. Je grimpe dans la voiture pour voir que la console affiche 3°C. Effectivement, il ne fait pas chaud dehors! Moteur en marche, direction l’aéroclub à 6~7 km de là. C’est parti!

    Premier arrivé, j’ouvre donc la porte pour aller imprimer un dossier météo. Je suis arrivé un peu avant dix heures pour ne pas courir après la montre. Un élève, le chef pilote et enfin l’instructeur entre dans les lieux. On se présente mutuellement avec toutes les formalités administratives imposées. Une fois ceci fait, la partie briefing débuta. "On commence parce que vous voulez", me dit l’examinateur. Je réfléchis quelques secondes pour lui répondre: "Pourquoi pas une description de l’avion".

Je lui présente les différentes vitesses, les limites de masses, la consommation,…. Toutes les choses que je vais utiliser dans mon vol. On a poursuivit par une présentation des documents obligatoires à emporter. Les réponses étaient bonnes mais il m’a quand même posé des questions où j’avais des réponses à moitié exactes comme: "Qu’est ce que le GNS430?", réponse: "C’est un GPS et un VOR". J’aurais du ajouter une radio mais j’ai confondu boite de mélange et radio. Cela ne m’a pas mis en confiance!

   

Ensuite viens le tour du devis de masse et centrage qui était nickel. Je lui fis la remarque que l’on ne pourrait pas partir avec le plein car nous dépasserions la limite
admissible. C’est alors qu’il me dit: "Comment fait-on pour respecter cette contrainte?". Soit on vide le réservoir et on le remplit avec ce qui faut, soit on calcul ce qui nous manque et on fait le complément. La première n’étant pas très commode, on a privilégié la deuxième solution. Je me débrouille à ma manière pour lui donner une réponse. Le chiffre était correct mais il me reprocha la méthode. En ayant réfléchit trente seconde de plus, j’aurais pu prendre la méthode qui m’exigeait moins de calcul. "Souvenez vous de ça, un pilote est une personne faignante, c'est-à-dire qu’elle veut en faire le moins possible!".

   

Nous prenions ensemble connaissance du dossier que j’avais imprimé avant qu’il n’arrive. Il n’y avait pas grand-chose à décrypter puisqu’il n’y avait pas de nuages en ce moment, ni à venir. On passe sur la Temsi, rien de particulier à dire. J’observe que l’on effectuera la nav sur Saumur plutôt que sur Dinard car une perturbation arrive de l’Angleterre. Nouvelle petite question: "Est-ce que l’avion peut voler en condition givrante?". Il ne me la pose pas pour rien, Dinard se trouve justement dans des conditions givrantes modérées. Je cherche dans le manuel de vol car je ne connais pas la réponse. La réponse arrive et je lis que l’avion ne peut voler en conditions givrantes connues. Donc, ce fut une bonne décision de partir sur Saumur. Je lui décris ensuite ma route pour effectuer la nav. Les points de passage, les radiaux VOR avec Angers, les estimées,… lui sont présentés pour qu’il en prenne connaissance. Il me repose encore des questions la carte: "Comment pouvez vous faire pour savoir ce qui se passe dans les zones D, R & P que l’on rencontre sur cette carte?". Et là pour moi, c’était le drame! Je ne connaissais pas la réponse et je n’en avais vraiment aucune idée. Je lui ai avoué tout de suite pour être honnête et ne pas passer pour un idiot. Il me donna une indication: "Aller voir votre instructeur, il devrait vous aider!". Je file le voir et il me prêta une pochette VFR que j’aurais du avoir. Le seul problème est que j’ignorais son existence, donc difficile de se la procurer sans savoir qu’elle existe. Le pire dans tout ça est que ce n’est vraiment pas dure de s’en servir car en moins de dix secondes j’ai su que cela s’utilisé comme un dictionnaire. Le temps pour déjeuner était venu.

 

La pause de midi

On avait commencé à 10h00 et il était 12h20 quand nous avions fini le briefing. J’avoue que j’étais très réservé sur l’avenir du test. Pas mal de petites erreurs ont été commises. De plus, j’ai eu l’impression qu’il connaissait mieux l’avion que moi. Il m’a confié avoir seulement lu deux ou trois fois le manuel de vol. Pourtant, il savait tout par cœur! Je retourne vite à l’aéroclub pour 13h00 après ma pause déjeuner.


La partie vol

Lorsque je reviens, il me demande: "On part ou pas?". Je lui réponds: "Si on y va pas aujourd’hui, on ira jamais!". On remplit le carnet de vol à l’encre pour officialiser le vol. Je fais la prévol, grimpe dans l’avion (un lionceau APM.20) et effectue la mise en route. Je suis pas à pas la check-list en l’énonçant à haute voix. Je pars pour le point d’arrêt, réalise les essais moteurs et je me rends compte que j’allais partir sans avoir faire le complément d’essence. Je file donc tout droit à la pompe. Comme quoi la check-list n’est pas un outil négligeable. Une fois ceci fait, le vol commence à proprement dit. Je pénètre et remonte la 15, en lui proposant un briefing panne et un briefing départ. Chose qui lui a particulièrement plus! Tout est prêt pour s’élancer de la 15, prise du top départ. Direction Saumur au cap 170 en montée vers 2800 fts. Rien à dire, tout se passe comme sur des roulettes, je contacte Nantes approche pour entrer dans la R28 autour d’Angers. Vers la sortie de zone, je commence à paniquer de manière progressive lorsqu’il me dit: "Je me sens pas bien, j’ai mal au cœur.". J’avoue que j’ai pris la situation vraiment au sérieux. Le temps me semblait interminable. J’ai essayé d’obtenir le maximum d’information pour prendre la décision qui s’impose. Au final, je décide de faire demi-tour en contactant Nantes Approche que j’avais un malade à bords. "Bonne décision!" qu’il me dit, "On continue le vol sur Saumur". La poursuite du vol se déroule sans surprise, je trouve facilement mes repères. Le terrain est facile à trouver, donc pas de soucis de ce coté la non plus. On s’intègre pour ne faire qu’un touché. Ensuite, on s’éloigne vers l’Est pour faire de la mania.

 

Premier exercice est celui de la panne moteur, je trouve un terrain qui me plait et la chance que j’aie eue est qu’il y avait une activité agraire dans le champ juste à coté. "Le champ a été bien choisi, il n’est pas loin d’un village, des gens sont juste à coté et il n’est pas loin d’une route." J’admets que sur ce coup là, mon étoile m’a suivie de près. Nous avons continué par d’autres exercices que j’ai bien exécutés. Nous avancions tranquillement vers le cap 330 pour retourner vers Laval, puis en cour il me déroute sur Angers. J’ai connu pire en matière de déroutement. Au moment où il me le demande, je n’avais qu’à repositionner mon VOR pour suivre le radial. Il me l’a joué sympa. Je m’intègre en vent arrière. Je tire la réchauffe carburateur, la pompe électrique et je fais baisser ma vitesse pour entrer dans l’arc blanc. Une fois ceci fait, je sors un cran de volets. Humm, petit problème, rien ne sort, je rappuis sur le bouton plusieurs fois et rien ne change. Je commence à me dire que j’ai épuisé mon cota de chance en pensant: "Pourquoi il faut que ça m’arrive à moi et surtout aujourd’hui". Je me rappelle quand même de la leçon de Mr Potier où il m’a fermé l’arrivée d’essence en vol sans que je m’en rende compte. Ici c’était pareil, il avait désactivé le fusible des volets. Comme quoi chaque cours d’instruction est riche en enseignement, cela m’a servi aujourd’hui et peut-être dans le futur. On fait un complet sur Angers et il m’annonce qu’il reste une heure de vol. On repart de suite en direction de Laval.

 

Encore d’autres petits exercices sur la route comme la VSV,…. "Voulez-vous faire un exercice supplémentaire qui ne rentrera pas en compte dans ma décision finale?". Je me prête volontiers au jeu. Cela consistait à fermer les yeux et à maintenir l’avion en ligne droite. Les sensations sont assez frustrantes car on a l’impression de partir d’un coté ou un autre alors que ce n’est pas le cas. Au final, j’ai tenu 1’30". On arrive enfin sur Laval pour faire des exercices d’encadrement, de précision, décollage court,… Le vol se termine doucement sur un couché de soleil magnifique. Fin du vol, ne signifie pas forcément fin du test puisqu’il reste la partie débriefing.

 

Le débriefing

En rentrant dans l’enceinte de l’aéroclub, j’étais assez mitigé sur la réussite du vol. J’avais commis quelques bourdes car je ne suis pas parfait, loin de là. Mais en entendant discuter mon instructeur et l’examinateur, je me suis soudain senti rassuré. "On va lui donner son PPL, malgré quelques erreurs, mais la sécurité n’a jamais été mise en cause. Il n’a que 45 heures de vol, on ne peut pas lui demander d’avoir autant d’expérience que celui qui en a 200!".

 

On s’assied autour de la table et il ouvre son petit carnet rempli de notes depuis la première minute de briefing jusqu’à l’arrêt du moteur. Il me fit la remarque sur ma non connaissance des documents à l’aide de navigation VFR. Mon instructeur intervenant judicieusement pour expliquer la raison. Le problème est que lors de la formation théorique, je n’avais pas pu assister à quelques cours puisque je fixais la priorité sur mes études. Et comme par hasard, c’était un de celui-ci où il présentait ces documents. J’aurais appris de nouvelles choses même si ce n’était pas le moment propice à cela.

 

Sur la partie vol, il me reprocha de ne pas avoir assez été assez prudent sur la procédure d’urgence où j’ai oublié tout le temps de mettre le transpondeur sur 7700. J’ai également omis une ou deux fois de dire qu’il fallait déverrouiller la verrière. Pour l’exécution de la manœuvre, il n’y avait rien à dire. L’autre point qui me frustra était la bille. Cette satanée bille! Mr Potier m’avait donné un cours uniquement sur cette dernière avec des variations de cadence et de pente. Je l’avais oublié plusieurs fois et je m’en veux sur cette partie là. Ce sont des petites choses mais qui font la différence lorsque cela arrive en vrai. Il m’a par contre félicité pour la rapidité d’intervention sur le fusible des volets. Il finissait le débriefing en disant que les erreurs que j’ai pu commettre n’était pas grave et que c’était surtout du à mon faible nombre d’heures. Seule l’expérience pourra remédier à cela. Le conseil qu’il me donna avant de partir est de voler régulièrement pour maintenir ce que j’ai appris mais également pour en découvrir de nouvelles choses. C’est ce qui fera que je serai meilleur par rapport au vol précédent.


Après le départ de l’examinateur

    Il est 17h30 lorsque l’examinateur quitte l’aéroclub. La pression retombe car c’est bel et bien terminé, il n’est plus là. Je n’aurais jamais cru que ça serait aussi long. Mon instructeur vient me voir pour me féliciter mais également pour me dire que je n’aurais pas pu connaitre pire comme test. Pour lui, la partie briefing était beaucoup trop longue car tous les points ont été abordés. Je ne me rendais pas bien compte car c’était la première fois pour moi, donc je ne pouvais pas le contredire. En tout ce dont j’étais sur est que les 2h20 que j’ai effectué en briefing auraient été de vingt minutes avec lui.

   

Tout le monde me félicitait, je trouvais cela très agréable mais je ne réalisais pas que j’avais réussi le test. Cela me semblait normal, ce n’est que quelques jours après que je pris conscience que je faisais désormais parti de la grande famille des pilotes. C’est une vraie joie car si on m’avait dit ça deux ans plus tôt, je ne l’aurais jamais cru. J’espère maintenant faire découvrir cette passion à mes proches ainsi qu’à mes amis.

 

Ce n’est vraiment pas difficile d’apprendre à voler, ceci est toujours vrai quand on aime ce que l’on fait.

 


 

Nouveautés

1.09.2013

La webcam est disponible.L'îcone d'accès est ici à gauche <- .Le mot de passe vous sera prochainement envoyé par email. Même si la qualité d'image n'est pas au rendez-vous, vous pourrez quand même avoir une idée du temps qu'il fait au terrain.

08.05.2013

Les nouveautés enfin de retour sur le site. L'onglet photos a changé et vous invite désormais à vous rendre directement sur la page facebook de l'aéroclub.

05.05.2012

La sortie annuelle de l'aéroclub est fixée au samedi 5 mai à destination de Lens. Venez nombreux, plus d'infos ici.

16.03.2012

Après quelques jours agités, le site est de retour. Merci à Olivier et Marie pour les photos de leur voyage au Touquet! Dimanche 22 mars, ne ratez pas l'assemblée générale.

 

10.12.2011

Venez écouter les artistes rock de l'aéroclub au chaud autour d'une bonne raclette samedi 10 décembre (soir).Inscriptions au chalêt ou ici.

29.10.2011

Les photos du concours d'atterrissage sont dans l'album photo de l'aéroclub.

25.10.2011

Le corrigé de l'épreuve théorique du concours d'atterissage est disponible ici: page1 | page2

23.10.2011

Challenge de pilotage organisé le dimanche 23 octobre. Au programme: théorie et pilotage de précision. Plus d'informations ici

07.09.2011

L'aéroclub organise une grande tombola. Avant de jouer cliquez ici pour consulter le règlement.

05.09.2011

Venez nombreux à la journée porte ouverte de l'aéroclub le dimanche 18 septembre prochain.

22.05.2011

Les photos du superbe voyage à Duxford pour le meeting et le musée sont disponibles dans la rubrique "Photos"

10.03.2011

Merci à Antoine Mouchet, Bruno Toupet, Norbert Ardois, Julien Antoine et Marc Schloesser qui ont barbouillé la piste full time en plein vent pendant 2 jours pour
rendre notre terrain plus visible du ciel. Les photos ici. (Rubrique les courageux!)

15.02.2011

L'aéroclub organise une sortie inédite à DUXFORD en Angleterre pour le meeting et la visite d'un des plus prestigieux musées aéronautiques au monde.

15.02.2011

L'assemblée générale de l'aéroclub aura lieu le dimanche 6 mars à 10 heures. Pour renouer avec la tradition, un repas avec choucroute sera organisé
au chalet de l'aéro-club à l'issue du verre de l'amitié. Les conjoint(e)s sont les bienvenu(e)s.
Inscriptions par téléphone (03 24 72 40 51) ou par mail ici avant le 27 février.

9.02.2011

Des nouveautés sur le site de l'aéroclub ! Un véritable album photo fait son apparition dans l'onglet "Photos". Faites le vivre en y postant des commentaires et en m'envoyant vos photos ici. La page d'accueil évolue elle aussi et des nouvelles vidéos sont disponibles! Bonne navigation 2011.

 

 

 


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